Jaan Tatikas on lennufirmale kehv eeskuju

"Siin on vähe tuult, aga viime ta katusele, sealt saab ta tuule alla," rääkis oma lennumasina ehitanud ja sellega imestavate pilkude all hoovis õhku tõusta püüdnud leiutaja Jaan Tatikas. Ning sadas hetk hiljem oma loodusseadusi eiranud masinaga maja katuselt alla.

Äripäev kardab, et sama valus saatus ­ootab Estonian Airi järeltulijat Nordic Aviation Groupi (NAG). Riik võiks loobuda lennufirma rajamisest ja praeguse likvideerida pärast seda, kui on Estonian Airi klientide mured lahendanud.

NAGi kahjuks räägib mitu asjaolu

Esiteks teeb riik uue lennundusettevõttega sama, mis eelkäijaga – hakkab lennufirma omanikuks, süstib selle aktsiakapitali raha ning ärist huvitatud erainvestorit leidmata peab ettevõttesse raha juurde panema. Loodetavasti on alustamise süstid eelnevast hoolikamalt planeeritud ja Euroopa Komisjoni tingimustega kooskõlas ega kordu juba juhtunu. Kas kõik käis nõuete kohaselt, seda uurib juba ka riigikontroll.

Teiseks tekitab küsimusi firma äriplaan. Majandusminister Kristen Michal ütles laupäeval ajakirjanikele, et talle annab kindlustunde uue ettevõtte turu järgi tehtud plaan, mis aga ei erine eelkäija omast. Väike lennundusfirma hakkab konkureerima suurtega populaarsetel liinidel või reisijaid ette vedama väikelinnadest.

Palja patriotismiga lennufirmat üleval ei pea

Samuti on NAGi rahakott õhem kui konkurentidel. Näiteks lõunanaabrite airBaltic laieneb riigi ja erainvestori toel 132 miljoni euroga, Põhjamaade suurim lennufirma SAS aga sekkus juba tühjaks jäänud turu täitmisse ning hakkas lendama Tallinnast populaarsetesse ümberistumisjaamadesse, nagu Stockholm, Kopenhaagen ja Oslo.

Millega NAG sellele vastu hakkab? Erik Sakkovi palve kodumaist kõrgemate (kohati kuni poolesaja euro võrra) hindadega teenusepakkujat eelistada on küll siiras ning käivitamisel vajalik, ent pikalt patriotismiga ettevõtet üleval ei pea. Selleks oleks vaja eelist konkurentide ees. Seda enam, et siinne hinnatundlik klient ja nende reisimised ettevõtet ära toita ei suuda, nagu rõhutas korduvalt ka Estonian Airi juhtkond. Pealegi on näiteks Finnairil välja kujunenud oma nišš, mida edukalt täidetakse. Ajalooline ja sissetöötatud sild Põhjamaadest ­Aasiasse on vankumatu ja sellega Tallinn seni konkureerida pole suutnud, kuigi Sakkov on siinseid võimalusi Aasia lennufirmade ligimeelitamiseks turundamas käinud.

Lennuühenduste reformiks on parim aeg

Eelnenu ei tähenda, et toimetus ei hindaks otse­liinide vajalikkust – lihtne ligipääs on raha, ideede ja ettevõtjate Eestisse jõudmiseks oluline. Lisaks on otseühendused toonud majandusse 100–200 miljonit eurot, nagu märkis Michal.Küll ei ole ühenduste tagamiseks riikliku lennufirma omamine ainuke võimalus ja nii võiks Michal kasutada tekkinud kriisi ära Tallinna lennuühenduste reformimiseks.

Ideid on õhku visatud mitmeid. Miks mitte koostöös kolme Balti riigiga rajada ühine õhuvedaja. Variant on ka käsitleda Tallinna ka näiteks Helsingi lennujaama terminalina, nagu pakkus välja Äripäeva peadirektor Igor Rõtov. Sealt, 20 lennuminuti kauguselt, saab eeskujulike lennuühendustega nii Euroopasse kui ka Aasiasse. Lisaks on ka võimalus vajalikke konkreetseid rahvusvahelisi liine riiklikult doteerida. Selle võimaluse kaalumise heitis valitsus praegust olukorda lahendades kui liiga keerulise ja probleemse aga kõrvale.

Iseenesest on võimalik ka mitte midagi teha: teistel lennufirmadel tundub olevat huvi EA tühjaks jäänud koht ära täita.